Re : Integra : nouveau scooter 700 cc chez Honda –
un article détaillé et des photos sur Scooter-infos
je cite :
"Honda vient de dévoiler les détails de son Integra, maxi-scooter hybride, puisqu’issu du fameux New Mid Concept. Grâce à ses gènes de moto, il est armé pour aller chasser sur les terres du Yamaha T-Max, avec une polyvalence plus affirmée, propre à inquiéter le très GT, mais vieillissant Suzuki Burgman 650.Nouvelle boîte DCT, toujours sur trois modes
La boîte de vitesses à double embrayage DCT, que l’on ne présente plus depuis son apparition sur la VFR 1200, a évolué depuis 2010. Plus compacte et légère, cette transmission conserve trois modes de fonctionnement, un manuel et deux automatiques, standard et sport. Des études ont été menées dans diverses villes européennes pour adapter la loi de passage des rapports à l’usage principalement urbain auquel est destiné l’Integra.
Nouveauté, les modes automatiques autorisent désormais l’intervention manuelle du pilote, qui peut rétrograder pour faire un dépassement ou négocier un virage serré, par exemple. Mais, contrairement à la précédente génération (VFR 1200), la transmission revient d’elle-même en mode automatique.
Couple à bas régimes et entretien espacé
Comme nous l’avions mentionné dans notre actu du 26 septembre 2011, le bicylindre en ligne de 669 cm3, calé à 270° pour offrir le caractère d’un V-twin, privilégie délibérément le couple à bas régimes. Sa géométrie longue course (73 x 80 mm) le laissait supposer, dont acte. S’il n’offre « que » 51 chevaux à 6250 tr/min, ce moteur délivre ses 62 Nm à seulement 4750 tr/min. Pour se faire une idée, le Honda SW-T600, pourtant réputé disponible à bas régimes, donne 51 ch à 7500 tr/min, et 55 Nm à 6000 tr/min. Les ingénieurs Honda ont en effet mené des études montrant que 90 % des trajets quotidiens se faisaient sous 6000 tr/min, ce qui explique la configuration de ce moteur.
La boîte DCT ne réclame pas d’entretien particulier, l’Integra se contentant de révisions tous les 12000 km, et d’un changement de bougies tous le 48 000 km.
Grâce à la réduction des frictions, et une combustion la plus complète possible, Honda revendique une consommation de 3,6l/100km.
Partie-cycle innovante
Pour tirer parti de la compacité du nouveau moteur, le cadre est constitué de deux tubes d’acier principaux, solidarisés par un hauban. Le traditionnel treillis tubulaire est donc oublié, et le poids réduit de la nouvelle structure permet d’abaisser le centre de gravité. La position centrale du moteur garantit une répartition équilibrée des masses.
La suspension est confiée à un mono-amortisseur, couplé au bras oscillant par des biellettes Pro-Link. La chaîne de transmission achève de confirmer l’inspiration moto de la partie-cycle, même si les jantes de 17 pouces sont aussi une première sur un scooter. Le freinage couplé ABS-CBS, dont l’efficacité n’est plus à prouver, est bien entendu de rigueur.
Aspects pratiques
Enfin, l’aérodynamique a été soignée tant pour la protection du pilote que pour le refroidissement de la mécanique, partiellement exposée, contrairement à l’usage sur les scooters. Pour les aspects pratiques, un coffre de 15 litres a été ménagé sous la selle, malgré la taille de la roue arrière. Honda l’estime suffisant pour recevoir un casque demi-jet, mais l’on n’attendait pas de miracle de ce côté, grandes roues obligent.
Le tablier possède cependant un espace de rangement, et une ligne de bagages est disponible en accessoires. Mais, détail peu pratique, le bouchon de remplissage du réservoir se situe sous la selle, haute de 790 mm. On se consolera en saluant l’arrivée d’une prise de recharge pour téléphone, ou d’autres appareils électroniques, sans plus de précisions."
