Votre Avis SVP pour Viscosité huile de Fourche !

[jp33]

Il me semble qu'on confonde "suspension" et "amortisseur" dans ce sujet.

La suspension, c'est le ressort. Son but est évident à comprendre pour tous. Absorber le relief et ne pas le transmettre au reste du véhicule.

Inconvénient : Les ressorts ont de la mémoire (et ils sont rancuniers !). En effet, une fois qu'on leur imprime un mouvement, ils le restituent pendant un bon moment. C'est l'effet pompage. Il donne l'impression qu'on roule avec des roues ovales ce qui est tout de même gênant !

Pour palier l'effet mémoire, on ajoute au ressort un amortisseur dont le but est de freiner le ressort. Le freinage se fait par un piston qui pousse ou aspire l'huile à travers un petit trou. Un peu comme une seringue. (Je simplifie à l'extrême)

Dans ton exposé, tu expliques que tu durçis l'arrière (le ressort donc) et que l'avant t'apparaît alors trop mou.

A mon sens, il faudrait compresser un peu plus les ressorts de la fourche avant de commencer à changer l'huile de la partie amortisseur.

Pour compresser les ressorts d'une fourche il faut simplement ajouter des cales (ou des rondelles) entre l'écrou qui se trouve au sommet du bras et le ressort lui même. Attention d'ajouter le même nombre de rondelles des deux cotés.

Le tout est de trouver la bonne taille et d'avoir les bons outils.

Le démontage de ces écrous présentent une particularité. Il faut faire très attention au démontage car les ressorts poussent derrière et il faut éviter d'arracher le dernier filet ou de satelliser l'écrou (ou de se le prendre dans la tronche - c'est du vécu).

Au remontage, c'est encore pire. Il faut en effet pousser comme un fou (d'autant plus que les rondelles et autres cales ajouteront de la force au ressort) tout en vissant délicatement les premiers filets.

Bref, il ne faut pas hésiter à demander de l'aide car il vaut mieux avoir quatre mains que deux.

Une fois que tu auras fait ça, fait quelques essais notamment avec des enchaînements de virages, des bosses et des trous. Ton confort se sera certainement amoindri mais la précision du scoot devraient s'être améliorée.

Ensuite tu ajustes. Tu diminues ou augmentes la taille des cales et si la fourche te donne l'impression de pomper, alors là tu changes l'huile.

Mais commence par essayer d'accorder tes suspensions avec une cale de 10 à 15 millimètres dans chaque bras de fourche.

Si tu te contentes de changer l'huile pour une plus épaisse, tu auras effectivement l'impression d'avoir durçi ta suspension mais en fait tu auras seulement rendu l'amortisseur beaucoup plus rigide et ton scoot sera particulièrement inconfortable.

[happyhube]

Merci pour ta réponse complémentaire qui éclaire le fonctionnement de l'ensemble "suspension + amortisseur".

Cependant, si le rôle du ressort est bien "d'absorber le relief et ne pas le transmettre au reste du véhicule", le durcir par des cales ne peut conduire qu'à limiter sa course, donc avec une moindre capacité d'absorption des chocs ... Et comme tu l'écris aussi, au final le confort se sera certainement amoindri.

Comme c'est le rôle de l'huile de limiter l'effet mémoire du ressort et donc le pompage, lui mettre une huile moins fluide aura pour résultat de limiter d'autant plus cet effet "pompage"... En freinant le ressort, mais tout en conservant la même course et en théorie la même capacité d'absorption des chocs.
Il devrait y avoir finalement plus de réactivité de l'ensemble à se stabiliser.


Malheureusement, pour faire les tests que tu proposes dans ta solution, je ne suis pas un bricoleur de génie, et encore moins un mécanicien... C'est donc le passage chez le concessionnaire dans tous les cas en ce qui me concerne... Avec les coûts qui s'en suivent (et je ne suis pas Crésus non plus, Snif !).

Je vais donc m'en tenir à ce simple changement d'huile par le grade immédiatement supérieur à celui d'origine, d'un coût relativement réduit chez mon concessionnaire, de sorte à ne pas trop rigidifier l'ensemble amortisseur et suspension.


Je te remercie pour ton explication et ta proposition de réglage.
Je ne l'écarte pas totalement et y viendrai au besoin, si effectivement la solution que je retiens s'avère totalement inadéquate.

[Chichille8]

En regard de la situation à corriger, je ne suis pas convaincu de la justesse de l'action envisagée.

La modification de l'huile (tout comme du ressort) va modifier le comportement asorbeur/amortisseur de la suspension avant. Cela va modifier le confort et l'aisance du pilote et aussi, du passager. Comme l'appréciation de ces effets est d'abord et avant tout personnel, il faut essayer.

Mais le problème è l'origine de cet essai est le comportement de la machine en situation difficile, ou plus exactement, ce sentiment (feeling) de séparation de la machine en 2 parties, avant et arrière, qui réagissent différemment l'une de l'autre.

Cet effet de dualité est causé par la machine elle-meme. Le scooter conventionnel est conçu en deux ensembles distincts: l'ensemble roue arrière/bloc moteur CVT, et l'ensemble cycle/roue avant. Ces 2 ensembles sont reliées par l'arbre agissant comme pivot de la fourche arrière. Cet arbre est un axe autour duquel les deux ensembles ont des mouvements séparés, normalement tempérés par la suspension arrière. Les avantages sont, prinipalement, la légèreté accrue de la machine et la simplicité au montage. Par contre, les effets contre-inertie (mouvement) nuisibles, négligeables à faible vitesse, augmentent très rapidement avec le poid et la vitesse de la machine. C'est que les 2 ensemblent pivotant autour de l'axe, agissent comme 2 masses ayant chacune leur propre mouvement. Normalement, ça va. Mais dès que la route présente un effet sur le mouvement (cahot, freinage, etc...), les 2 masses ne réagissent pas ensemble. Pour les 125cc, cet effet est peu, ou pas perceptible. Pour les 400cc, l'effet est aisément perceptible: en situation difficile, il peut surprendre le pilote. En 600cc et plus, la conception de la machine selon ce mode devient un véritable défi technologique. C'est pourquoi, concernant les maxi-scooters, les fabriquants explorent les modes de conception plus près des motos, i.e. revenant à une conception comprenant un seul et meme ensemble. Notons quand meme quelques récents essais avec des 600/700cc en mode balanciers.

En agissant sur la partie avant du 400, on accentue la différence entre les deux ensembles. On risque d'accentuer les contre-effets en cas de situation difficile. Par contre, cela pourra etre compensé par un meilleur confort en conduite, donc une réaction plus adéquate en conduite.

[happyhube]

Salut Chichile8 !

Ton exposé me semble très intéressant, mais l'érudit que tu es pourrait-il simplifier, si possible avec un dessin, pour que le néophyte que je suis comprenne tout.

Pour être exact, j'ai << un peu coincé >> sur la notion "d'arbre agissant comme pivot de la fourche arrière" qui est "un axe autour duquel les deux ensembles ont des mouvements séparés"...
... Et quand je dis coincer, c'est un doux euphémisme !

Je t'avouerai que tout ceci me laisse pantois, d'autant que si j'ai bien compris cette fois ta conclusion, modifier ressort ou huile influencera la perception du confort qui varie selon chacun, d'accord sur ce point.

Mais ce qui m'interpelle, c'est le double effet:
- Cela devrait surtout améliorer le comportement global du scooter en usage normal, "réaction plus adéquate en conduite" que je traduis donc par "meilleur équilibre".
- Mais, point noir, à contrario cela accentuerait le fait qu'il se désuni en cas d'urgence et freinage appuyé notamment ???

Ors, si j'interviens sur la fourche avant, c'est pour plus de rigueur dans le comportement général... et bien sur en cas d'urgence pour une réaction plus saine !
L'un me semble être le pendant de l'autre, mais tu sembles d'un avis contraire que je ne comprends pas, désolé.

Mon humble avis est qu'une meilleure gestion des masses entre l'avant et l'arrière, ne serait-ce que par une meilleure action conjointe de la fourche et des bras oscillants, du fait d'un travail plus équilibré, devrait en toutes circonstances se traduire par plus de rigueur dans le comportement général de l'ensemble.

Quid ?

[happyhube]

Hello,

Voici mes premières impressions, après une semaine sur la route avec ma nouvelle fourche... ou plutôt après le changement d'huile pour de la 15W, et quelques 350 kms. :wink_New1:

Le train avant est bien plus réactif, la fourche ne plonge plus à chaque freinage, le confort demeure bon.

Pour résumer, c'est la nuit et le jour, la fourche est enfin au diapason des suspensions arrières, qu'elles soient réglées en position 1 (standard) avec le top case vide ou en position 2 quand il est plein et assez lourdement chargé.

La tenue de route s'en ressent bénéfiquement et le feeling du train avant est bien meilleur... Je suis pour l'instant pleinement satisfait du changement.


Je vous en dirai plus après mon voyage dans le Sud... A mon retour, j'aurai plus de recul, avec plus de 3000 kms parcourus.

[Chichille8]

J'avais complètement perdu de vue cette discussion. C'est pourquoi je n'y suis pas revenu... toutes mes excuses, happyhube. Ce manquement m'est vraiment involontaire.

Mon explication visait les arrangements différents des motos et des scooters. Sur une moto, chacune des deux roues est reliée à la machine par une fourche qui peut pivoter: son mouvement est tempéré par la suspension. Chaque roue a ainsi un mouvement qui lui est propre, différent du mouvement de la machine. Par exemple, une moto à 100kph qui rencontre un cahot: le gros du véhicule connait une légère déviation de sa trajectoire, alors que chacune des deux roues connait une déviation importante de sa trajectoire. Comme chacune des deux roues est d'un poid (ou masse) beaucoup plus petit que l'ensemble principal de la machine, chaque roue influence peu, ou pas la trajectoire de la machine.

C'est la raison pourquoi les constructeurs allègent au minimum le poid de l'ensemble roue/suspension. Les concepteurs appellent ces ensembles, roues/suspensions, le "poid non-suspendu". Plus ces poids sont légers, moins ils influencent, ou nuisent sur la conduite de la machine.

Sur un scooter, c'est très différent. L'arrangement typique est un bloc moteur/transmission qui fait corps avec la roue arrière. Cet ensemble fait office de fourche arrière, selon un pivot de fourche arrière généralement monté vis-à-vis de la poulie avant (sortie du moteur). Ainsi, le moteur agit en balancier sur le pivot, par rapport à la roue arrière, d'où la dénomination habituelle de cet arrangement (moteur en balancier). À des vitesses sous les 90kph, cet arrangement n'a que des avantages. Mais à des vitesses plus grandes, le poid important de l'ensemble de la roue arrière, versus l'ensemble de la carosserie, auquel on ajoute les effets différents de la roue avant, à plus grande vitesse, donc, les inconvénients physiques de cet arrangement augmentent rapidement. Lors d'un cahot à 120kph, par exemple, on se retrouve avec deux masses de meme importance qui ont deux effets qui se contredisent (ou, si on préfèrent, 2 trajectoires différentes), autour du pivot de la fourche arrière. Dans un virage en condition difficile, par exemple, l'ensemble moteur/roue-arrière cherchera à aller plus fort vers l'extérieur que l'ensemble de la carrosserie. Une tentative de changement de trajectoire aura des effets différents sur les deux ensembles, ce qui pourra résulter en une réaction surprenante de la machine.

Les machines de 500cc semblent etre la capacité maximale pour le type moteur en balancier. Il me parait certain qu'un futur scooter à plus de 1000cc ne pourra pas venir avec un moteur en balancier: il serait très difficile à piloter et pratiquement impossible à ajuster/modifier (suspension, accessoires, etc: les masses en cause en seraient grandement affectées).

Ceci étant écrit, il reste que pour résoudre ton problème, il faut essayer. Et tes essais semblent etre intéressants, jusqu'à maintenant. Donc, faut continuer.

[Alika]

J'ai lu avec attention tes nouveaux ressentis... Quant à moi, avec un poids de 70 kg, je ne suis pas sûr que le passage à la 15w soit aussi satisfaisant... Je vais rester comme cela pour le moment.
Bon Sud!