transmission HS, le variateur (CVT) ????

**pirmil** · 08/08/2009,19h48

Ton mécano avait donc déjà déposé et ouvert le CVT ? pour te montrer cette "vis sans fin" en laiton. que j'ai mis en orangé sur le dessin.

Je ne peux l'affirmer à 100% mais il me semble bien que le remplacement du joint (O ring comme disent les english) de sortie moteur s'opère sans ouvrir le moteur. Si tu parles bien de ce "joint".?
Cf. le joint rouge à lèvre rouge (à gauche sur le scéma)

**jibe83** · 13/08/2009,10h15

Bonjour aux touristes en Autriche ..
j'espère que le soleil et la t° sont au RV !!
Je reviens sur le dessin de Pirmil.
Je suis pas un pro du dessin indus mais je constate de la vis rouge n'est pas une vis de blocage, mais seulement une vis de butée. (un blocage seulement pour empêcher la rotation, mais pas un blocage pour la rendre solidaire du carter.)
Un jeu fonctionnel est gardé pour le bon mécanisme de vissage des 2 pièces en métal différent.
On peut mieux comprendre la cause du cisaillement dans ces conditions avec le phénomène "butée"... !!!

**apileouface** · 04/09/2009,19h10

bonjour, j'ai vu de la lumière, je suis venu dire bonjour !

plus sérieusement, notre ami Jibe a posté sur un forum bien connu sur lequel je me promène souvent pour exposer son probleme (http://forums.moto-station.com/techn...nsmission.html)(et c'est jojo qui a glissé le lien vers ce post, d'où ma présence) son double probleme en fait: le commercial et le technique ... personnellement c'est le probleme technique qui m'intéresse, je n'ai jamais eu de scoot et n'en aurait sans doute jamais (quoique..) mais je n'ai aucun apriori et m'intéresse a tout ... cette curiosité naturelle me pousse a comprendre comment fonctionne un burg...
j'aimerais rebondir sur quelques remarques :

Envoyé par pirmil

le module ECM reçoit deux informations importantes.
La Vitesse angulaire (rotation) de la poulie secondaire et la valeur d'écartement de la poulie primaire. S'il détecte une incohérence entre ces deux valeurs il doit, couper l'alimentation du moteur pas-à-pas et ainsi sans doute écarter le primaire à fond (peut-être par la seule force centrifuge qui "dévisserait" la flasque mobile)... au-delà d'une position "normale" ce qui désaccouplerait la courroie ? et inscrire un code erreur à la mémoire de l'ECM.

Envoyé par Chichille8

Ainsi, le control central forcerait les deux poulies à l'écartement maximal... mais n'est-ce pas le même moteur électrique et un seul arrangement pignonnier qui commande simultanément l'écartement des deux poulies?

pour ma part , au vu du dessin technique de l'ensemble http://www.pirmil.info/scoot/pdf/ecorchemotor.jpg
je constate que la poulie secondaire est fermé par un ressort (en violet)
et que

Envoyé par Chichille8

Le principe du fonctionnement du variateur sur le B.B. est celui du simple levier qui commande en même temps les 2 poulies. Ce simple levier, dans les faits, assez complexe, est commandé par un petit moteur électrique. Or, en cas de malfonction, ce levier peut-il agir sur une seule poulie?

C'est là ma question.

ce n'est pas un levier mais un pignon de renvoi qui agit sur une flasque (en rose sur le schéma http://moe.mabul.org/up/moe/2009/08/...94442o7g6t.jpg)qui se visse sur une partie fixe (orange) et qui (étant solidarisée a elle par un roulement) écarte la demi poulie (violet) de la poulie primaire

la poulie secondaire ne fait que suivre la primaire en comprimant son ressort simplement par l'action de la tension de la courroie . ça rappelle le fonctionnement des variateurs de mobylettes sur les quels c'est le moteur qui est mobile et s'éloigne et se rapproche de la poulie secondaire (le plateau si on l'appelle par son petit nom) ... dans le cas qui nous occupe il n'y a pas de variation de l'éloignement des deux poulies mais une variation inverse de leurs diamètres qui se fait automatiquement sur la poulie secondaire en fonction du diamètre de la poulie primaire ...

donc il ne peut pas y avoir de "point mort" entre les deux a moins que la courroie ne soit rompue et el les seules façons dont un point mort entre le moteur et la roue puisse se produire dans le cas présent sont
- courroie cassée (mais pour moi improbable du jour au lendemain)
- un pignon de la cascade de pignon (ou toute la cascade ) en vrac (mais j'imagine que cela ferait un barouf du diable)
-embrayage qui reste décollé ... d'où ma question : est ce un embrayage centrifuge ou a pression d'huile ? en gros qu'est ce qui agit sur l'embrayage ? y a t'il un capteur quelconque ? la pression d'huile peut elle être en cause ?

pour moi la première chose a faire est bien cela :

Envoyé par pirmil

Si la poulie secondaire passive tournait ? - en retirant son filtre à air et en donnant un coup de démarreur (en fait c'est par ce contrôle qu'il faut commencer) - de mémoire quand tout va bien on voit la poulie derrière les 6 ouvertures d'aération.

si la poulie secondaire tourne bien ... c'est un probleme d'embrayage ...

**Alika** · 04/09/2009,19h13

Tout le monde a bien suivi? Interro en fin de mois!

**pirmil** · 04/09/2009,19h47

@apileouface : il ne peut pas y avoir de "point mort" entre les deux a moins que la courroie ne soit rompue

En fait si, probablement (car jamais vérifié), il me semble possible que la poulie asservie (violette) au moteur de CVT puisse se positionner au-delà de l'écartement maximal de fonctionnement en cas de rupture du dit moteur de CVT ou de ses pignons. (je n'arrive pas à voir une quelconque butée).

Contrairement à d'autres (tous) systèmes de variateur de deux roues actuels, celui du Burgman n'emploie pas la force centrifuge pour "forcer" le serrement des flasques du primaire. Cette "variation" d'écartement est actionnée par un moteur électrique. Si ce moteur n'est pas "actif" - à la vue du schéma - je pense que les poulies ne reçoivent plus suffisamment de poussée pour maintenir serré la courroie. En poussant, la démo un peu plus loin, il semble vraisemblable que la courroie "tombe" d'elle-même sur le talon de la flasque violette... à vérifier.

En tout cas, pour ce qui est de l'embrayage. C'est encore une particularité du Burgman 650 ( et du Tmax ?, je ne sais plus)
Il s'agit d'un embrayage multidisque à bain d'huile commandé par la force centrifuge d'une vingtaine de rouleaux métalliques (les voici au fond de leur logement) se déplaçant d'à peine 1 cm.

l'image complète de l'embrayage démonté (an haut à gauche, les disques ; à droite, la cloche ; en bas à gauche, le moyeu "flottant"; en bas à droite, l'outil nécessaire au démontage)

cette organe semble ne jamais souffrir du moindre problème et est considéré comme quasi inusable (enfin pas de retour d'utilisateur !)

Une vue complète de l'équipage mobile : où les rouleaux d'embrayage sont en position "embrayée" - serrant les disques.

**apileouface** · 04/09/2009,21h23

Envoyé par pirmil

En fait si, probablement (car jamais vérifié), il me semble possible que la poulie asservie (violette) au moteur de CVT puisse se positionner au-delà de l'écartement maximal de fonctionnement en cas de rupture du dit moteur de CVT ou de ses pignons. (je n'arrive pas à voir une quelconque butée).

comme "butée" (mais sans doute pas du tout prévue pour) je ne vois que, simplement, la partie rose arrivant en butée au fond de la partie en orange ..ou bien la bague (en blanc) entre la partie violette et l'axe en vert, qui viendrait en butée sur le corps du roulement en bout d'arbre ...

Contrairement à d'autres (tous) systèmes de variateur de deux roues actuels, celui du Burgman n'emploie pas la force centrifuge pour "forcer" le serrement des flasques du primaire. Cette "variation" d'écartement est actionnée par un moteur électrique.

j'avais bien compris !

Si ce moteur n'est pas "actif"

je n'y crois pas trop... j'ose espérer que l'ingé qui a pondu ça a prévu un système avec un moteur "pas a pas" qui ne nécessite pas une alimentation constante pour rester en position ... enfin, bon, on voit de tout hein ! ... par contre, en parcourant tes écrits, j'ai cru comprendre qu'il est arrivé une fois que la pièce en plastique blanc qui transmet le mouvement du moteur de commande a la flasque (rose) dont on voit les deux tiers sur le schéma (en blanc) a cassé sur un burg du canada si je ne m'abuse ? je croirais bcp plus a ça ...

- à la vue du schéma - je pense que les poulies ne reçoivent plus suffisamment de poussée pour maintenir serré la courroie.En poussant, la démo un peu plus loin, il semble vraisemblable que la courroie "tombe" d'elle-même sur le talon de la flasque violette... à vérifier.

a ce moment là, oui, c'est possible ... mais a noter que la poulie secondaire va être serrée au maximum (sous l'action de son ressort) reste a savoir si le diamètre max de la poulie secondaire est effectivement insuffisant (pour tendre la courroie) quand on a le diam. min. sur la poulie primaire (celui ci ne pouvant être obtenu qu'a la suite d'une panne obligeant la partie rose a se "visser" a fond sur la partie orange)

oui, ton hypothèse se tient ! mais plutôt que pour le moteur de commande je vote ça

tiré d'ici : http://www.pirmil.info/scoot/ssiburg...suzuki-0.shtml

En tout cas, pour ce qui est de l'embrayage. C'est encore une particularité du Burgman 650 ( et du Tmax ?, je ne sais plus)
Il s'agit d'un embrayage multidisque à bain d'huile commandé par la force centrifuge d'une vingtaine de rouleaux métalliques

magnifique ! mais une panne qui peut survenir sur tous types d'embrayages multi disques (et qui a mon avis sera bien plus sensible/problématique sur un embrayage centrifuge) est le "marquage" des cannelures de la cloche ou de la noix d'embrayage genre comme ça

et que le premier disque lisse soit bloqué sur ses cannelures et que la force centrifuge ne puisse pas agir suffisamment sur les poids pour libérer le tout ...

donc, la premiere chose a faire est effectivement de vérifier si la poulie secondaire tourne ou pas ! ce qui est si j'ai bien compris, un simple petit carter a démonter, assez simple a réaliser ...

si elle tourne ce sera plutôt l'embrayage.. si elle ne tourne pas, plutôt la poulie primaire ...

**gdink bleu** · 04/09/2009,20h44

le jour de l'interro je viens pas, j'espere que ma mere me fera un mot d'excuse, parce que j'ai rien compris

**JHM** · 08/09/2009,00h38

Hugh !

Je me régale avec ce sujet

J'ai trouvé cette petite vidéo qui montre le fonctionnement de la poulie primaire

http://www.youtube.com/watch?v=4qRBs...eature=related

si j'ai bien compris la vis de butée correspond à ce qu'il tient dans la main, si elle cède, l'engrenage nylon cède aussi car tout se met en rotation.

je continue à découvrir les entrailles du BB

**Chichille8** · 08/09/2009,03h26

Merci, Pirmil: là, me voila rassuré!

En fait, cette discussion me rappelle quelques souvenirs, bons et moins bons. J'avais beaucoup lu et cherché, il y a quelques années, lors de mon achat bigburguiste. À cette époque, la CVT Jatco était vue comme LA solution permettant aux fabriquants automobile de régler une grande partie des problèmes avec les normes environnementales s'en venant. Près des 3/4 des automobiles en fabrication étaient ou allaient passer à la CVT Jatco: Mercedes, Chrysler, Hyundai, Ford, Mazda, Nissan, Reneault, tous les autres qui se préparaient à faire le saut.

Puis est arrivé cet incident, en France, qui est venu s'ajouter à quelques autres pour aggraver singulièrement une mauvaise réputation assurément non-méritée de la CVT Jatco. L'incident: un véhicule Reneault dont la vitesse se serait bloquée à plus de 160kph sur une autoroute. Le propriétaire a poursuivi le fabriquant et plusieurs autres intervenants pour mauvaise conception de la transmission. Je ne sais comment s'est terminé cette poursuite: mais j'ai vu sur le Net les effets découlant de cette histoire fort mauvaise pour le marketing automobile: tous les fabriquants ont retiré les publicités et les infos sur ces transmissions. Tous les modèles de transmission ont changé de nom et d'image marketing, dans le but de faire oublier qu'il s'agit d'une CVT de type Jatco. Hyundai, par exemple, a retiré de ses sites internet toutes les infos sur ses transmissions H-matic, pour les remplacer par des infos fort incomplètes avec une vague impression d'une transmission de type semi-automatique conventionnelle.

Seuls quelques modèles bien précis continuent d'être affichés avec Jatco. Tous les autres continuent à utiliser la même transmission, mais sans l'afficher. En fait, une grande partie des transmissions automobiles dites "semi-automatiques" sont des CVT Jatco, programmées pour simuler un fonctionnement avec paliers de vitesse, comme une transmission conventionnelle.

Dernièrement, en discutant avec un spécialiste en marketing automobile, il me disait que le monde automobile est encore réticent à la transmission qui n'a pas de paliers de vitesse. La transmission sans paliers n'est pas appréciée. Nous en avons encore pour un bon bout de temps à voir des CVT automobile programmées pour agir comme des simulateurs de transmission conventionnelle.

Alors que justement, il est si agréable de ne plus avoir à se préoccuper de ces paliers de vitesse.

Mais là, je crois bien que je sors du fil de cette discussion.

**Cigale** · 05/09/2009,06h44

Salut a toutes et a tous,

Merci Messieurs les professeurs, je me régale, je suis un brin maso.

Voici des explications claires, appuyées par des graphiques, ça me ramène 50 et des années en arrière.

J'espère que la solution nous sera communiquée.