Lac Mégantic

[GO ZEN]

Je viens de suivre le point presse de midi (heure Québec) sur Radio Canada. Le pire se confirme...

[Chichille8]

Les chiffres officiels sont maintenant de 13 morts et toujours environ 40 disparus. Près de 3 jours après l'accident, les pompiers combattent toujours le feu sur quelques wagons.

Les inspecteurs veulent regarder les systèmes de freinage du train. On apprend que le train en mouvement s'est cassé entre les wagons no 1 et no 2; le premier wagon a suivi les 5 locomotives qui ont traversé la ville à grande vitesse et se sont arrêté environ 1 km plus loin, dans une légère pente ascendante. Le wagon no 2, devenu tête de train, serait arrivé au centre-ville quelques minutes plus tard et aurait déraillé sur l'aiguillage situé tout près du "Musi-Café".

C'est une équipe de la compagnie ferroviaire qui aurait effectué la toute dernière intervention sur ce train, quelques 90 minutes avant l'accident. Cette intervention sera regardée de près. Le mystère plane sur les systèmes de freinage qui, normalement, auraient dûs être bloqués à fond.

Lac Mégantic est une petite ville de 6 000 habitants. Dans un tel contexte, tout le monde a un parent ou un ami qui a péri dans la tragédie. Plusieurs familles rapportent plusieurs disparus.

La compagnie ferroviaire a promis un important point de presse demain (mardi), à Lac Mégantic. Le président de la compagnie devrait y être.

[krisscc]

C'est pas normale car les trains sont équipés du système de freinage Westinghouse qui empêche de rouler en cas d'avaries

Pour ceux que cela intéresse http://fr.wikipedia.org/wiki/Frein_automatique
Kriss

[aslio]

Le président de la compagnie devrait y être.

En voilà un qui devrait fort logiquement se retrouver sur un siège éjectable... Car la minimisation systématique des risques que pratiquent les groupes industriels (comme Tepco et tant d'autres, les exemples abondent) pour optimiser les profits aboutit à ce genre de drames.

Un internaute nous apprend sur cette page de commentaires que "Il y a de cela quelques années, existait le wagon de queue. L'homme de queue (nommé ainsi, parce que l'employé qui y était n'avait pas d'autre choix que de rester dans ce dernier wagon tout le long du voyage).

La mission de cet employé était uniquement la surveillance et n'avait pas le droit de quitter le train tant qu'un remplaçant ne prenait pas physiquement sa place. Son rôle: avant le départ du train, lorsque le conducteur était prêt au départ, celui-ci devait inspecter l'extérieur des wagons pour s'assurer que tout était normal, sécuritaire et fonctionnel. Le cas échéant, c'est lui qui donnait le signal de départ au conducteur; vous vous rappelez... le type du dernier wagon, achalant avec son drapeau rouge et son sifflet!


Étant donné que ces employés, payés à fort salaire prétendait-on à l'époque, étaient de toutes les expéditions, une sage décision économique des conseils d'administration respectifs de CN et de CP força le retrait de tous ces employés. Du coup, l'élimination du wagon de queue qui n'avait d'autre utilité que de finir le convoi. Plus personne pour assurer les arrières."

Comment le bon sens qui avait prévalu pour installer cet employé censé apporter une sécurité supplémentaire a pu être supprimé au prétexte qu'une sécurité statistiquement suffisante était offerte par les autres dispositifs installés?

Le coût certain de cet employé pèse plus pour la compagnie, que le coût possible d'un accident dont la gravité (et donc le coût) est inversement proportionnel au risque. Je veux dire par là qu'un accident très grave est plus improbable qu'un accident peu grave, qui lui même est plus improbable que pas d'accident du tout. Et de toutes façons il y a les assurances... Les limites de cette logique cynique, qui s'appuie sur les statistiques et fait peu cas de la valeur des vies humaines et de l'environnement éclatent au grand jour lorsque des drames insupportables mais pourtant évitables surviennent, comme à Lac Mégantic, à Fukushima, à Brest (Erika), à Toulouse (AZF), etc.

C'est une politique qui semble délibérée, qui s'appuie sur les statistiques, la gestion du risque et la présence d'assurances, pour satisfaire un objectif prioritaire d'optimisation du profit qui prévaut donc sur la vie humaine et l'environnement. En d'autres termes, on tolère un risque "acceptable" car peu probable.

Inacceptable, non ?


Quelques éléments de réflexion et d'information sur les risques industriels : ici, là ou encore là (un diaporama de plusieurs accidents industriels marquants).

[xelos33]

Tout est dit ou presque.

V

[oursin29]

C'est pas normale car les trains sont équipés du système de freinage Westinghouse qui empêche de rouler en cas d'avaries

Pour ceux que cela intéresse http://fr.wikipedia.org/wiki/Frein_automatique
Kriss

bonjous a tous et c est bien triste tout ca :sad:

dans la theorie c est bien ca , mais il existe des situations ou tu peux avoir des realimentions de freins intempestifs voir un "isolement" des freins sur une grande partie du train

-par mauvaise manip d odre humain
-par un probleme mecanique genre electrovalve qui deconne

[Chichille8]

J'avais aussi la conviction que les freins "Westinghouse" sont à la normale négative à plein freins. Mais voilà: vérification faite, j'avais faux! La normale négative est, en réalité, un comparatif entre la pression atmosphérique et la pression du système, maintenue plus élevée. Lorsque le système se vide totalement de toute pression d'air, il n'y a plus aucune pression qui s'applique sur les freins.

C'est ce qui serait arrivé à Lac Mégantic, selon ce que l'on a appris ce midi. Voici le fil des événements, tel que présentement envisagé par les enquêteurs (selon Radio-Canada):

"Le train de la Montreal, Maine and Atlantic Railway (MMA) s'est arrêté à 23 h à Nantes, a dit Ed Belkaloul, gestionnaire des opérations ferroviaires de la région de l'Est pour le BST et enquêteur principal chargé de trouver les causes de l'accident.
Un incendie à bord d'une des locomotives du train a été signalé au « contrôleur de la circulation ferroviaire » de la compagnie, vers 23 h 50.
Par la suite, un employé de la MMA est venu aider les pompiers de Nantes, qui se trouvaient déjà sur place, car des témoins avaient contacté le service d'incendie.
Vers minuit, le feu a été éteint, et le moteur de la locomotive a été coupé.
Vers une heure du matin, le train a déboulé la pente qui relie Nantes au centre-ville de Mégantic à une vitesse élevée, peu de temps après le départ des pompiers et du « représentant » de la MMA, selon M. Belkaloul.
Le déraillement s'est produit vers 1 h 14, dans une courbe, à Lac-Mégantic."

Il y a encore plusieurs contradictions à élucider dans les différents témoignages. Le président de World Rail, la compagnie-mère a donné un seul interview, depuis Chicago, à un journaliste francophone de Radio-Canada, ce qui, à mon avis, démontre une préoccupation réelle de ce dirigeant pour la situation. Au moment d'écrire ces mots, il serait déjà rendu sur les lieux de l'accident. Déjà, après quelques 4 jours, quand même...

Ce soir, il est admis qu'après la première intervention des pompiers, les employés de la compagnie qui sont intervenus ne savaient pas comment sécuriser le train. Ils ont laissé les 5 locomotives en arrêt, alors qu'il fallait laisser au moins une loco (moteur diesel) en marche, afin de laisser pleinement fonctionnel les systèmes de freinage.

Mon propre passé comme opérateur industriel me laisse mystifié par le fait que personne n'est allé chercher l'opérateur du train (le conducteur) pour sécuriser ce train à la fin de l'intervention première des pompiers. Ce conducteur était au repos, dans un motel à quelques 5 kms de l'endroit. 5 kms, par chez nous, c'est pas grand chose: à peine 10 minutes de route! Dans les milieux où j'ai oeuvré, en une telle situation, la présence de l'opérateur était absolument requise. Mais pas dans ce cas-ci: il semble que le règlement en vigueur ne permet pas de faire appel à un conducteur après la fin de son quart. Et dans ce cas-ci, le conducteur suivant ne devait être là que plusieurs heures après.

La compagnie ferroviaire a expliqué que cette situation, bien que normale selon la règlementation en vigueur, est fort préoccupante: dans les faits, aucun intervenant sur place ne savait comment sécuriser ce train. De plus, à cet endroit, la voie de stationnement est sécurisée (dispositif sur les rails pour empêcher le train de partir), alors que ce train a été laissé à l'arrêt sur la voie principale, non-sécurisée.

La compagnie devra expliquer comment ce train a été laissé non-sécurisé, sur une voie non-sécurisée tout en respectant pleinement la règlementation en vigueur. Ce sera une belle enquête à suivre!

Malheureusement, toutes ces explications, toute belles qu'elles soient ne ramèneront pas les quelques 15 morts et 50 disparus, selon le décompte de ce soir.

[aslio]

Une vidéo effrayante qui donne une petite idée, lorsque son auteur zoome, de la violence insensée de cet incendie.
D'ailleurs, il dit "ça n'a pas de sens"...

[Chichille8]

Au fur et à mesure que le temps passe, on en apprend un peu plus sur ce qui s'est passé. Une enquête pour négligence criminelle a été démarrée par la Sûreté du Québec (SQ), le corps policier national. En gros, la question est: pourquoi ce train a-t-il été laissé là, sans surveillance?

À ma compréhension, le conducteur du train aurait protesté avant de quitter, mais aurait quand même reçu instruction de laisser le train là, dans cette condition. À noter que tout indique que c'est ce même conducteur (30 ans de métier!) qui a fait réquisionner (par le chef-pompier!) la machine qui lui a permis de retirer du brasier les 9 citernes de queue: il serait allé lui-même détacher ces wagons pour les attacher derrière la dite machine, une locotracteur appartenant à une usine sise dans les environs immédiats.

La SQ a déjà annoncé que son enquête portera sur toutes les responsabilités impliquées. Ce sera donc international, puisque les bureaux de la compagnie ferroviaire sont à Bangor, Maine, USA et que la maison mère, World Rail, est sise à Chicago, Illinois, USA. Les ententes entre les 2 pays permettent ce type d'enquête et les agences financières internationales (telle Moody's) ont déjà annoncé leur prévision pour la venue prochaine d'une hausse importante des tarifs de transport ferroviaire.

Ce qui me laisse penser que même dans les milieux financiers, tout le monde s'attend à une "amélioration" des règles en vigueur en transport ferroviaire nord-américain.

[Chichille8]

La sympathie internationale est très réconfortante. Mais faut quand même pas en faire trop:

BRETIGNY-SUR-ORGE

Les photos qui circulent sur le Net sont pas belles à voir.

Mes sympathies à ceux qui sont touchés par cette catastrophe.