Integra : nouveau scooter 700 cc chez Honda

[Djédjé]

On dira un Silverwing 600 qui s'est accouplé avec une deauville !!

[Chichille8]

Esthétiquement, je le trouve bien. Quoique, la disparition du passage entre la selle et le tableau de bord me paraît un recul, pour une machine se voulant un maxi-scooter. Avec la chaîne arrière, je crains fort que 2 avantages importants des maxi-scooters n'y sont plus. Le moteur est intéressant, du moins dans ces pré-publicités: cela semble un retour aux concepts des années '60, avec son mono-arbre à cames. Reste la transmission, à palier et embrayage automatique/semi-automatique: plus moto, moins scooter.

Au final, une machine qui, au premier regard, est moins maxi-scooter, pour un meilleur prix de vente. Piaggio a ouvert le bal des machines multi-segments et celle-ci continue dans la foulée. Il me tarde de voir ce qui suivra des autres constructeurs.

[JYPY650]

moi je le trouve très beau pour ce qui est de la chaine un scotoiler règle le problème de l'entretien ( 45.000 km sur mon sv 650 chaine seulement à 1/2 de son ajustement ) les valises sont très belles je trouve qu'il fait petit goldwing. Pour la transmission honda a fait une vraie transmission automatique après tout honda est le meilleur constructeur

[xelos33]

après tout honda est le meilleur constructeur

Pour un gars qui roule en Suzuk'

Bonjour et bienvenue à toi JYPY, mais un petit tour par la case "présentation" serait bien vu et apprécié.

V

[Ludo_de_reims]

un article détaillé et des photos sur Scooter-infos


je cite :

"Honda vient de dévoiler les détails de son Integra, maxi-scooter hybride, puisqu’issu du fameux New Mid Concept. Grâce à ses gènes de moto, il est armé pour aller chasser sur les terres du Yamaha T-Max, avec une polyvalence plus affirmée, propre à inquiéter le très GT, mais vieillissant Suzuki Burgman 650.

Nouvelle boîte DCT, toujours sur trois modes

La boîte de vitesses à double embrayage DCT, que l’on ne présente plus depuis son apparition sur la VFR 1200, a évolué depuis 2010. Plus compacte et légère, cette transmission conserve trois modes de fonctionnement, un manuel et deux automatiques, standard et sport. Des études ont été menées dans diverses villes européennes pour adapter la loi de passage des rapports à l’usage principalement urbain auquel est destiné l’Integra.

Nouveauté, les modes automatiques autorisent désormais l’intervention manuelle du pilote, qui peut rétrograder pour faire un dépassement ou négocier un virage serré, par exemple. Mais, contrairement à la précédente génération (VFR 1200), la transmission revient d’elle-même en mode automatique.
Couple à bas régimes et entretien espacé

Comme nous l’avions mentionné dans notre actu du 26 septembre 2011, le bicylindre en ligne de 669 cm3, calé à 270° pour offrir le caractère d’un V-twin, privilégie délibérément le couple à bas régimes. Sa géométrie longue course (73 x 80 mm) le laissait supposer, dont acte. S’il n’offre « que » 51 chevaux à 6250 tr/min, ce moteur délivre ses 62 Nm à seulement 4750 tr/min. Pour se faire une idée, le Honda SW-T600, pourtant réputé disponible à bas régimes, donne 51 ch à 7500 tr/min, et 55 Nm à 6000 tr/min. Les ingénieurs Honda ont en effet mené des études montrant que 90 % des trajets quotidiens se faisaient sous 6000 tr/min, ce qui explique la configuration de ce moteur.

La boîte DCT ne réclame pas d’entretien particulier, l’Integra se contentant de révisions tous les 12000 km, et d’un changement de bougies tous le 48 000 km.
Grâce à la réduction des frictions, et une combustion la plus complète possible, Honda revendique une consommation de 3,6l/100km.
Partie-cycle innovante

Pour tirer parti de la compacité du nouveau moteur, le cadre est constitué de deux tubes d’acier principaux, solidarisés par un hauban. Le traditionnel treillis tubulaire est donc oublié, et le poids réduit de la nouvelle structure permet d’abaisser le centre de gravité. La position centrale du moteur garantit une répartition équilibrée des masses.

La suspension est confiée à un mono-amortisseur, couplé au bras oscillant par des biellettes Pro-Link. La chaîne de transmission achève de confirmer l’inspiration moto de la partie-cycle, même si les jantes de 17 pouces sont aussi une première sur un scooter. Le freinage couplé ABS-CBS, dont l’efficacité n’est plus à prouver, est bien entendu de rigueur.

Aspects pratiques

Enfin, l’aérodynamique a été soignée tant pour la protection du pilote que pour le refroidissement de la mécanique, partiellement exposée, contrairement à l’usage sur les scooters. Pour les aspects pratiques, un coffre de 15 litres a été ménagé sous la selle, malgré la taille de la roue arrière. Honda l’estime suffisant pour recevoir un casque demi-jet, mais l’on n’attendait pas de miracle de ce côté, grandes roues obligent.

Le tablier possède cependant un espace de rangement, et une ligne de bagages est disponible en accessoires. Mais, détail peu pratique, le bouchon de remplissage du réservoir se situe sous la selle, haute de 790 mm. On se consolera en saluant l’arrivée d’une prise de recharge pour téléphone, ou d’autres appareils électroniques, sans plus de précisions."

[aslio]

A mon sens, une nouvelle erreur de positionnement de la part de Honda après le fiasco du DN-01, qui aurait dû pourtant être porteur d'enseignements.

Ni scooter, ni moto, à vouloir plaire à tout le monde on finit par ne plaire à personne et l'énoncé de ces caractéristiques me fait pressentir une nouvelle déconvenue.
La cible étant manifestement les scootards, un coffre digne de ce nom était le minimum syndical propre à séduire ces derniers. La chaîne finira de rebuter les clients urbains et s'il aura un succès d'estime (dû à sa faible consommation annoncée et à l'espacement des révisions), je crains fort que cet engin n'aille rapidement s'ajouter aux erreurs marketing que furent les DN01, FJR AS, ou encore dans le monde de l'automobile Avantime.

Vous en pensez quoi ?

[ReD]

Arf, presque le meme texte sur http://www.scooter-infos.com/index.html

Les sites d'infos pourraient essayer d’éviter de céder a la facilité du copier/coller de la plaquette constructeur.

Sinon je rejoins aslio: le coffre est ridicule, pourquoi des roues de 17", une chaine ...
La clientele T-Max n'ira pas vers ce modele car il n'offre rien de plus mais beaucoup de moins.
Les nouveaux pour les memes raisons choisiront le T-Max

[knel]

+1... Ils refont l'erreur du DN-01. Ils auraient du reprendre la transmission de celui-ci, ou à défaut une courroie, puis mettre des roues de 16 ou 15 pouces et un coffre un peu plus grand... Et là ils auraient (presque) tout raflé (avec ptet un design un peu plus... un peu plus quoi).

KNel

[nono95]

D'accord avec vous, je pressens un échec.
Attendons de voir les 2 autres déclinaisons. Car les évolutions de cette DCT vont à mon avis dans le bon sens.
Par contre, seulement 50cv pour 700cm3 !!! C'est sans doute lié au régime maxi très bas.
De plus, virez moi cette chaine !!

[Ludo_de_reims]

Arf, presque le meme texte sur http://www.scooter-infos.com/index.html

Les sites d'infos pourraient essayer d’éviter de céder a la facilité du copier/coller de la plaquette constructeur.

Aie !!!

c'est de ma faute : le texte que j'ai copié-collé provient effectivement de SCOOTER-INFOS.COM désolé mes doigt ont fourchés: je rectifie !!!

Sinon je rejoins ton analyse et celle d'Aslio concernant le coffre ridule, la chaîne et je rajoute même la puissance moteur faiblarde à haut régime pour un scoot qui se veut GT.

Ludo