Integra : nouveau scooter 700 cc chez Honda

[lexus]

Euh tu le fais expres ? C'était une métaphore.... euh pardon une image. Bon j'arrête de troller cela ne fait pas avancer le débat. Faudra l'essayer et juger par soit même c'est tout. Bye

a trolleur, trolleur et demi !

[GO ZEN]

Prenez le guidon maintenant ! => prove/honda-integra

Regardez la vidéo et soyez attentifs aux temps 4'08" et 5'44" de la diffusion...

Bonne balade !

[Austin]

Prenez le guidon maintenant ! => prove/honda-integra

Regardez la vidéo et soyez attentifs aux temps 4'08" et 5'44" de la diffusion...

Bonne balade !

Ca a l'air fun, notamment de pouvoir jouer avec les vitesses à la mano.

Par contre 4'08 et 5'44, il y a quoi à voir ? (à part qu'il ne s'arrête pas au stop et qu'il double la camionnette ?)

[krisscc]

La suite :

Conçu pour servir
Dès les premiers stades du développement de l’Integra, des recherches ont été menées afin de cerner la manière dont les utilisateurs de moyenne cylindrée exploitaient leur machine lors des trajets quotidiens. Il est apparu que 90 % de l’utilisation totale se faisait à une vitesse inférieure à 140 km/h et à des régimes inférieurs à 6 000 tr/min. L’Integra devait donc être équipé d’un moteur caractérisé par de fortes valeurs de couple aux régimes courants, une grande facilité d’utilisation, un entretien limité et une faible consommation de carburant. Ce dernier objectif était très ambitieux puisque les motoristes avaient pour but d’améliorer l’efficacité énergétique de 50 % par rapport à un moteur conventionnel de même cylindrée.

Nouveau moteur
Le bicylindre en ligne de 669,6 cm3 à refroidissement liquide de l’Integra est prêt à affronter le 21ème siècle. Grâce à ses cotes d’alésage/course, sa distribution à simple arbre à cames et la forme spécifique de ses chambres de combustion, ce moteur se montre facilement exploitable dès les plus bas régimes. La sensation de couple est renforcée par les caractéristiques spécifiques du vilebrequin calé à 270°.

Un bicylindre en ligne au caractère V2
Le plaisir de pilotage est mis en avant par un vilebrequin calé à 270° et un ordre d’allumage décalé qui, ensemble, confèrent au moteur des sensations proches de celles d’un bicylindre en V. Afin de fabriquer ce vilebrequin à 270°, une nouvelle méthode de production a été mise au point sur la base de celle déjà utilisée par Honda pour fabriquer ses moteurs V6 automobile : un vilebrequin à 180° a tout d’abord été forgé, puis « vrillé » de 90° supplémentaires pour obtenir une pièce légère calée à 270° ! Les vibrations primaires d’un vilebrequin calé à 270° peuvent être facilement éliminées en utilisant un double balancier d’équilibrage, ce qui confère au moteur une douceur équivalente à celle d’un 6 cylindres de Gold Wing.
l’Integra, quant à lui, est équipé d’un balancier unique garantissant ainsi sensations et souplesse. Celles-ci sont d’ailleurs encore renforcées par la présence d’un conduit d’admission dédoublé aménagé dans la culasse, une conception qui permet de générer des interférences entre le flux gazeux alimentant chaque cylindre. Conjuguée à un calage de distribution différent entre les deux cylindres, cette particularité donne à ce moteur un caractère et une sonorité absolument uniques.

Caractère économique
Le développement du moteur de l’Integra s’est largement appuyé sur l’étude de la stœchiométrie, la science des réactions chimiques qui étudie des proportions suivant lesquelles les corps se combinent entre eux. En analysant la combustion selon cette méthode, le moteur de l’Integra a pu être mis au point de façon à optimiser le rapport air/carburant apte à réaliser une combustion propre et complète à tous les régimes et dans toutes les conditions. Une consommation de carburant de 3,6 l/100 km (normes WMTC/mode de transmission D) avait été fixée et les tests ont démontré que le résultat pouvait être amélioré. Cette consommation incroyablement basse est aussi le résultat du travail réalisé sur le faible nombre de pièces en mouvement limitant au maximum le frottement. Ainsi, plutôt que d’être entraînée par un arbre spécifique, la pompe à huile est fixée sur le même axe que le balancier d’équilibrage de même que la pompe à eau sur l’arbre à cames. De plus, le traitement appliqué aux pistons et l’adoption de culbuteurs à rouleaux ultralégers en aluminium permettent de réduire les frottements.

Design compact
La compacité du moteur de l’Integra a été mise à profit pour libérer de l’espace pour le coffre et aménager une position de conduite confortable. Cette compacité a été obtenue en faisant appel à un certain nombre de solutions techniques telles qu’un échappement unique ou des injecteurs monté directement sur la culasse.

Antipollution
Grâce aux mêmes calculs stœchiométriques qui ont permis de réduire la consommation et d’optimiser le couple, le moteur de l’Integra s’avère également particulièrement propre et répond largement aux dernières normes antipollution Euro 3.
Le système d’injection PGM-FI participe également à cette propriété en délivrant la quantité exacte de carburant nécessaire par l’analyse de la sonde à oxygène placée dans l’échappement. Enfin, un catalyseur à hautes performances a été placé au plus près du moteur, une disposition qui lui permet d’atteindre sa température de fonctionnement – et donc sa pleine efficacité – très rapidement après le démarrage.

Système de transmission à double embrayage de seconde génération
Parfaite illustration de la volonté de Honda de proposer à ses clients des produits et des technologies qui offrent toujours plus de facilité et de plaisir, le système de transmission à double embrayage se caractérise par une fonction d’embrayage et de passage de rapports robotisée alors que les sensations restent celles d’un système de sélection manuel. Plus compact et plus léger que la première version inaugurée en 2010, ce nouveau système continue à associer la maîtrise et le rendement d’une transmission manuelle avec la facilité d’utilisation d’une transmission « automatique », ouvrant de nouvelles perspectives pour tous les utilisateurs.

Comme son nom l'indique, le système utilise deux embrayages : un premier pour le démarrage et les 1er, 3ème et 5ème rapports, un second pour les 2ème, 4ème et 6ème rapports. En présélectionnant déjà le rapport supérieur à l’aide de l’embrayage qui n’est pas en cours de fonctionnement, le système permet des passages de rapports doux, rapides et efficaces.

Un mode pour chaque situation
Cette seconde génération du système « Dual Clutch Transmission » a été affinée afin de répondre à des utilisations très diverses, des parcours urbains au tourisme sur autoroute. Afin de déterminer le meilleur moment possible pour déclencher le passage des rapports, de multiples études ont été menées sur toutes sortes de routes européennes, y compris dans les centres villes les plus encombrés. Le système à double embrayage de l’Integra offre 3 modes de
sélection pour plus de polyvalence. Par l’intermédiaire de commandes au guidon, le mode MT offre au pilote un contrôle total sur la sélection ainsi que des sensations que les transmissions entièrement automatiques sont incapables de faire ressentir.



Le système offre également deux autres modes de sélection automatiques, plus faciles d’utilisation. Le mode D est idéal pour la ville et l‘autoroute alors que le mode S autorise le moteur à monter plus haut dans les tours pour un comportement plus dynamique.
De plus, que le mode D ou S soit choisi, la seconde génération du double embrayage Honda autorise désormais des interventions manuelles instantanées : s’il le souhaite, le pilote sélectionne simplement le rapport souhaité en utilisant les commandes au guidon, puis, sans action du pilote, le système reviendra au mode automatique. Cette nouveauté est particulièrement appréciable au moment d’effectuer un dépassement ou à l’approche d’un virage serré par exemple.

Entretien limité
Conçus pour être efficaces mais aussi économiques à l’usage, le moteur et la transmission de l’Integra ne réclament que peu d’entretien. Ainsi, la transmission fait appel à deux embrayages robustes pour supporter les contraintes d’une utilisation quotidienne. L’Integra bénéficie d’intervalles de révision de 12 000 km tandis que les bougies devront être remplacées à 48 000 km.

Kriss

[Granturismo]

@ GO ZEN : pas pu aller jusqu'aux 4'08" et 5'44", j'ai vomi mon quatre heures à la 30".

@ aslio et Red (et autres) : bien beau de dire que le Tmax est mieux, mais c'est un peu comme de dire qu'une Porsche est mieux finie qu'une Opel GTC (ou une Renault qu'une Dacia) : je ne suis pas sûr qu'Honda vise la clientèle des Tmax, et on peut parier que le prix de la Honda n'aura rien à voir avec celui de la Yamaha. On n'a pas un Tmax-killer, on a deux machines vraiment différentes.

@ Austin : as-tu déjà essayé une FJR AS ? En effet, passer les vitesses à la mano, c'est génial.

[Chichille8]

Ca a l'air fun, notamment de pouvoir jouer avec les vitesses à la mano.

Par contre 4'08 et 5'44, il y a quoi à voir ? (à part qu'il ne s'arrête pas au stop et qu'il double la camionnette ?)

C'est ça, jouer à la Mano: une conduite toute "artistique", à la "JoeBarTeam" !

[aslio]

@ aslio (...) : bien beau de dire que le Tmax est mieux, (...)

Tu as lu ça où, stp ????? Parce que moi je ne crois pas l'avoir écrit...

Donc, pour mémoire: j'ai successivement :
- déclaré que l'Integra pouvait être un remplacant crédible à mon Tmax,
- changé d'avis à la lecture des caractéristiques qui sont à mes yeux rédhibitoires (coffre et chaîne)
- critiqué le positionnement marketing flou de l'Integra qui pourrait bien jouer des tours à Honda.
Toutefois, un essai (et un prix bien placé) pourrait très bien faire évoluer ma position.

Par ailleurs, je trouve particulièrement inapproprié de considérer que le Tmax est au scooter ce que la Porsche est à l'automobile. Si c'était le cas, un Tmax coûterait au bas mot 30000€.
Pour le reste, d'accord avec toi: l'Integra ne sera certainement pas un Tmax Killer, nonobstant ses qualités objectives, et ce n'est probablement pas l'objectif de Honda.

@ GO ZEN : pas pu aller jusqu'aux 4'08" et 5'44", j'ai vomi mon quatre heures à la 30".

Entre les cafés recrachés et les quatre heures vomis, je n'aimerais pas avoir à nettoyer ton bureau.

[Austin]

@ Austin : as-tu déjà essayé une FJR AS ? En effet, passer les vitesses à la mano, c'est génial.

J'en ai entendu parler, mais je n'ai jamais essayé. Si je ne m'abuse, c'est un 1300...trop lourd pour moi, et bonjour l'assurance.

Mais je suis quasiment certains que ce genre de choses vont se démocratiser, surtout si Honda sort trois modèles sur le même concept, à des tarifs contenus.
Je suis d'ailleurs effaré quand je lis dans la com d'Honda, qu'après une enquête, ils viennent de se rendre compte que 90% des motards ne passaient jamais les 140km/h, ni ne montaient au dessus des 6000 Trs/min.
Faudrait dire aux gens de chez Honda qu'ils essayent leurs motos ! A 8000 tours, même en première, on est déja au dessus des 50km/h sur la plupart de leur modèles !
Et le pire, c'est que la puissance maximale est encore plus haut !

Bref, moi je suis de ceux qui pensent que cet Integra peut avoir une clientèle. Un HDI à deux roues, le bruit et l'odeur en moins.
J'attend les premiers essais, et le salon de Paris.

[krisscc]

je lis dans la com d'Honda, qu'après une enquête, ils viennent de se rendre compte que 90% des motards ne passaient jamais les 140km/h,.

C'est normal la vitesse Maxi est de (pour rappel) : 130 km/h
Tes propos prouvent que les Motards respectent le Code

Kriss

[Austin]

C'est normal la vitesse Maxi est de (pour rappel) : 130 km/h
Tes propos prouvent que les Motards respectent le Code

Kriss

La question est de savoir où ils roulent à 130km/h...